丨本文由華商韜略原創

　　丨首發于微信公眾號：華商韜略（hstl8888）

　　近兩天，第52屆巴菲特股東大會召開。

　　多年以來，人們將這場大會當作對財富的年度“朝圣”，“股神”的投資計劃更是行業的風向標。由此，今年多家媒體詢問巴菲特關于中國的投資計劃，卻只得到一句“我們會在中國找到機會”的表態，未見詳細規劃。

　　其實作為投資大鱷，巴菲特在中國的投資可謂“少得可憐”，而比亞迪就是其中之一。

　　2008年10月，巴菲特的公司以18億港元認購比亞迪10%的股份。而這位股神還曾表示，在他心里，比亞迪是中國汽車行業電動車的未來。

　　而創造這個“未來”的，是一直扮演著“行業顛覆者”角色的王傳福。

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　　靠電池行業起家時，王傳福用半自動、半人工的生產模式，擊敗了全自動武裝的日本企業，八年內成就行業霸主；

　　闖入汽車行業后，他用逆向研發的模式，打破了外資品牌的技術封鎖，帶領比亞迪邁向新能源的藍海。

　　（注意：標題和正文提及的電動汽車，如無特殊說明，均指乘用車，含純電動車和插電式混合動力車。）

　　【1】規則是用來打破的

　　1995年，當王傳福從北京有色金屬研究院辭職，準備做手機電池時，日本人是這個領域的絕對霸主，三洋、索尼、松下等幾家企業分食了全球95%以上的市場。

　　促使他下定決心的，是一則國際電池行業的消息：日本宣布放棄鎳鎘電池的生產。嗅覺敏銳的王傳福意識到，這將引發鎳鎘電池生產基地的國際大轉移，中國企業面臨千載難逢的機會。

　　當時，手機剛在國內興起，“大哥大”是身份的象征。一部手機動輒一兩萬元，一塊充電電池的售價都在數百甚至上千元。在王傳福看來，這是個暴利行業。

　　想要分享盛宴，得先砸錢，王傳福找到表哥、頗有經濟實力的呂向陽尋求幫助。起初，呂向陽并不同意王傳福的冒險之舉，認為他是犯傻。

　　但王傳福心意已決，他的底氣來自多年積累的專業能力：本科搞電池，研究生搞電池，工作還是搞電池。

　　幾番游說下，呂向陽終于同意拿出250萬元，和王傳福一起創立了比亞迪。

　　當年，250萬確實算是一筆巨款，但放在電池行業卻遠遠不夠。

　　電池行業都是巨頭們在游戲，美國電池巨頭A123公司倒閉時，其前總裁曾感慨道：“為何電池行業的玩家都是大佬？說白了電池這貨復雜度超出你想象。”

　　王傳福帶著錢去找日本公司談合作，卻被告知一條鎳鎘電池生產線要幾千萬，建一個自動化工廠十億起步。與之相比，250萬只是“毛毛雨”。

　　還沒開門就受了挫，但王傳福不愿放棄。苦思冥想后，他找到一個彎道超車的辦法：自動化生產線貴，那我就不要自動化，用人工來代替。

　　王傳福找來學機械出身的孫一藻，將一整套全自動化生產線分解開，用人和夾具代替機器，最終研究出一條在日本人看來“土得掉渣”的生產線。

　　不過，華商韜略（微信公眾號：hstl8888）認為，這個“小米加步槍”的方法雖然土，但非常適合當時人力成本低的中國。

　　▲圖：你用機器，我用人

　　王傳福還就此給大家算過一筆賬：一套進口設備20萬美元，60個月折舊，一個月折舊費2萬元人民幣。這筆錢用來雇傭工人，可以請多少人？十幾個人頂不上一個機械手嗎？

　　反復論證后，王傳福覺得這個方法萬無一失，決定放手一搏。

　　最終，他只花了100多萬元，就建成一條日產4000個鎳鎘電池的生產線，成功將電池這個資本密集行業變成勞動力密集行業。

　　由于前期投資少、人力成本低，比亞迪電池的制造成本比日本企業足足低40%。憑借這一優勢，王傳福在亞洲金融危機中逆襲日本企業，坐上了鎳鎘電池全球第一的位置。

　　緊接著，王傳福用同樣的辦法，進入鎳氫和鋰離子電池市場。

　　這兩個市場的利潤更高，為了防止王傳福再次“攪局”，“輸過一次”的日本企業決定聯手“絞殺”比亞迪，嚴禁相關設備的出口。

　　但這一招對王傳福不管用，因為他總可以尋找出替代的方案：沒有分切機，就用裁剪刀代替；沒有純干燥室，就添加能吸水的藥劑……

　　持續的斗智斗勇中，日本企業對比亞迪的“封鎖”從未成功。

　　2000年，摩托羅拉代表前往比亞迪的工廠考察時，被眼前的一幕驚呆了：一條條六七十米的流水線上，密密麻麻坐著四五十名工人，每個人手里都拿著夾具，準確地完成點焊、檢測、貼標簽等工作。而同樣的工作，在日本是全自動的，只需少數幾個人。

　　他們從沒見過這樣的生產線，“除了人還是人”。起初，摩托羅拉擔心人工操作會有失誤，但經過深入了解和產品抽樣調查后，他們發現，半自動、半人工的生產線不僅質量可靠，還能大幅降低成本，避免全自動化帶來的批量生產事故。靠著這種“落伍”的生產方式，比亞迪成功贏得了摩托羅拉的訂單。

　　這之后，愛立信、諾基亞等手機巨頭相繼成為比亞迪的客戶，比亞迪的各項業務也迎來爆發式增長。

　　2002年7月，比亞迪在香港上市，創下了當時H股最高發行價紀錄。一年后，比亞迪躍居全球第二大充電電池生產商。

　　【2】下半輩子就干汽車了！

　　短短八年時間，把一個小作坊打造成世界工廠，很多人覺得，王傳福應該知足了，不過他心中卻另有打算。

　　電池行業更多拼的是資本，在過去十幾年間，行業的技術幾乎原地踏步，從石墨負極、硅負極、金屬負極到石墨烯，世界各國的材料學家在電池領域的革新層出不窮，但鮮有一種技術成功進入到商業化階段。

　　王傳福擔心比亞迪的電池事業會遇到瓶頸，被更合理的生產方式所替代。他必須趕在這一天到來之前，為比亞迪開拓出一片新的領地。

　　可選擇什么行業呢？

　　王傳福考慮了很長時間：做手機會侵犯下游廠商的利益，電視機市場已是一片紅海，房地產的投機性太強……

　　思來想去，他決定進軍汽車業。那時業門檻高、玩家少。更重要的是，他希望借助比亞迪的電池優勢，打造電動汽車王國。

　　恰逢2003年，中國車市處于井噴初期，增長率驚人，眾多產業資本，包括科龍、美的、五糧液等，紛紛涉足汽車行業。

　　方向找好了，但對于半路進軍的王傳福來說，他還需要一張汽車生產許可證。可是一家沒有任何行業背景的企業，要想獲得這樣一張“牌照”，談何容易？他必須另想辦法。

　　一次與友人的閑聊中，他得知秦川汽車正在尋找買家。王傳福聞言便下定決心：必須不惜代價拿下它，從而獲得進軍汽車行業的門票。

　　股東會議上，當他宣布這個決定時，現場炸開了鍋，大家不理解比亞迪在電池行業干得好好的，為什么要冒險進入一個完全陌生的領域。整個創業團隊中，除了鋰電池設備研發人毛德和，其他人都持反對意見。直到收購前最后一刻，身邊的人還在勸王傳福放棄。

　　其實，股東和比亞迪團隊的擔心不無道理。

　　秦川汽車當時剛剛擺脫多年虧損，2002年銷售僅1.7萬余輛。盡管王傳福是一個汽車愛好者，讀過上百本關于汽車的書，在電池領域是絕對的專家，但這些跟他想造汽車的夢想相差十萬八千里。

　　消息傳出后，很多人嘲笑王傳福，一個造電池的，還想造車？投資者的反應更激烈，很多基金經理打電話給王傳福，勸他放棄收購計劃，甚至有人威脅他：如果你堅持收購，我們就拋售比亞迪的股票，直到拋死為止。

　　然而，這些阻撓并沒有讓王傳福改變決定，反而堅定了他的信心：“我下半輩子就干汽車了！”

　　2003年1月23日，比亞迪以2.69億元收購秦川汽車77%的股份。隨后兩天，比亞迪股價暴跌30%，市值蒸發27億港幣。

　　【3】一切技術都是紙老虎

　　即使面對這種局面，王傳福的造車之路還是開始了，而且他還主動選擇了一條更艱難的路。

　　在王傳福之前，汽車產業已經有過百年的歷史，奔馳、大眾、福特等行業巨頭發展成熟且掌握著發動機、變速箱等核心部件。面對巨頭旗下的諸多專利技術，后來成立起來的汽車企業對普遍存在技術恐懼癥，大部分國內車企在“市場換技術”的合資過程中，享受著高額利潤和高速增長，對技術研發早就失去動力，紛紛選擇外購。

　　而且自主研發確實投資大、風險高，而且成功率低，很不劃算。但王傳福卻明白，想和別人競爭，還要走別人走過的路，那就是自尋死路。尤其在核心部件上，沒有研發就只能任人宰割。

　　要想贏，就必須改變游戲規則。所以從一開始，王傳福就選了一條最難的路：立足自主研發。

　　而且王傳福對技術沒有恐懼，他認為一切技術都是紙老虎，只要敢想敢干，就一定能做出來。這種自信源于他對技術的狂熱，在他的辦公室，從茶幾、沙發到書柜、辦公桌，到處堆滿了有關汽車制造的圖書、雜志和其他資料。

　　決定收購秦川汽車前，王傳福跑遍全國，買了幾箱子汽車制造的書。只要有時間，無論是在飛機上，還是上班途中，他都會鉆研。

　　當然，要造車，光有書本知識還不夠，必須有大量的實踐和經驗。王傳福的辦法是買現成樣品，然后拆解、研究、仿制，即逆向研發。

　　據公開資料，比亞迪每年都要花數千萬元買各種品牌的最新車型進行拆解學習，從奔馳、寶馬到通用、本田，應有盡有。

　　在比亞迪汽車工程研究院，有數千名年輕的汽車工程師。王傳福要求他們拆車，然后寫報告。起初，有些人不敢拆新車，尤其是名貴車，怕糟蹋了車卻沒有成果。王傳福知道后，當即用鑰匙將奔馳車劃花，然后說：“現在，你們可以去拆我的車了。”

　　通過不斷地拆解學習，比亞迪如愿掌握了汽車制造技術。

　　2005年9月，比亞迪以豐田花冠為學習對象，推出第一款緊湊型轎車F3，大獲成功。憑借漂亮的外觀、實惠的價格和精細的做工，F3七年累計銷量超過百萬，創造了國產車的銷售奇跡。

　　但過于明顯的模仿痕跡，也讓這款“神車”遭到多方質疑和吐槽。

　　對此，王傳福淡淡地回應道：“一種新產品的開發，實際上60%來自公開文獻，30%來自現成樣品，5%來自原材料等因素，自身的研究實際上不過只有5%左右。”

　　輿論的質疑只是一方面，另一方面，王傳福還因為逆向研發面臨不少訴訟，三洋、索尼、富士康等企業先后將比亞迪推向被告席，但都無功而返。

　　華商韜略（微信公眾號：hstl8888）認為：打贏法律戰得益于王傳福精明的專利規避策略。

　　比亞迪有一個100多人的團隊，專門負責檢查各部門的產品是否存在侵權情況，有就一條一條地整改，沒有就拿來用。這種機制有效保證了比亞迪使用的都是非技術專利，即使競爭對手有意見，也討不到任何便宜。

　　逆向研發不僅增強了比亞迪的技術實力，也給消費者帶來了切實的利益。

　　由于掌握核心零部件的技術，比亞迪可以做到垂直整合，除了玻璃和輪胎，其他的都是自己制造，這直接拉低了整車生產成本。而比亞迪將這部分利益讓渡給了消費者。

　　【4】巴菲特投資的中國公司

　　市場對比亞迪產品的喜愛反應成銷量，將王傳福推向了國內汽車業領軍人的位置，但這并不是他的目標。

　　早在1998年，王傳福就著手研究汽車動力電池。2003年收購秦川汽車時，他放言要直指電動汽車，并且成立電動汽車研究部，投入巨額資金進行電動汽車研發。

　　“做電動汽車是比亞迪進入汽車業的初衷。中國的汽車保有量雖少，但對能源、環保的壓力已經很大。比亞迪做電動汽車就是要讓中國三峽大壩的水都變成油，讓中國所有城市的天空都像西藏一樣藍。”

　　王傳福想做“內燃機時代的掘墓人”，他的想法一度被認為是異想天開。

　　當時，電動汽車屬于小眾市場，20世紀90年代末還經歷過一次市場化慘敗。通用和豐田都曾在電動汽車上進行過嘗試，但沒有哪一家真正重金押注于此。而身為“外行人”的王傳福，卻決定在電動汽車上一條道走到黑。

　　他一方面開發全新的汽車動力電池，另一方面打破跨國公司的技術封鎖，研制自己的發動機和變速箱。經過幾年的努力，2008年，比亞迪在全球率先推出第一款雙模電動車——F3DM。

　　這款車擁有電動和混合動力兩種模式，相互之間可以自由切換，純電模式下續航里程達100公里。

　　新車上市后，立刻引來各方關注，連一向謹慎的巴菲特也被它吸引。

　　這位投資大鱷還打破幾十年不投“帶輪子的股票”的慣例，向比亞迪投資18億港幣。

　　▲圖：王傳福和巴菲特互贈禮物

　　巴菲特的投資將比亞迪推向了全球矚目的位置。但輿論熱炒之下，王傳福也經歷了一段時間的自我迷失。但由于盲目擴張、追求短期銷量，比亞迪很快便嘗到了苦果。

　　2010年起，受經銷商退網、e6被撞起火等多起事件影響，比亞迪陷入了痛苦的三年調整期，眾多創業元老紛紛離職。

　　那段時間，王傳福遭遇到創業以來最大的危機，這個不按常理出牌的“狂人”最終認識到自己犯下的錯誤。好在經過反省后，他決定重新將重點轉移到研發上。

　　此后，比亞迪不斷加大研發投入。在動力電池上，從磷酸鐵鋰到三元鋰電池，他們全面布局；在傳統動力總成上，從手動到雙離合，從自然吸氣到渦輪增壓，他們全面掌控。

　　新一輪攻關期間，比亞迪也曾遭遇各種難題，例如零部件廠商在對手的“授意”下拒絕提供相關部件、市場因為相關配套不成熟而冷落比亞迪電動車等。

　　但王傳福認為，當下的困境和之前不一樣，他堅信這是一條無比正確的道路。

　　王傳福的研判在2014年開始應驗。

　　隨著國家對電動車產業的政策傾斜、充電樁建設的大力投入，外加“霧霾”因素，電動車產業迎來強勁增長。苦盡甘來的比亞迪憑借技術上的先發優勢搶得先機，連續推出比亞迪秦、比亞迪唐等雙模車型。

　　2015年，比亞迪全年累計銷售電動汽車（含純電動車和插電式混合動力車）6.17萬輛，力壓特斯拉成為全球電動車銷量冠軍; 2016年，其又以7.8萬的實際銷量位居世界新能源汽車榜首。

　　另外，比亞迪的電動大巴先后賣到東京、紐約、倫敦等全球160多個城市。成為繼高鐵之后，中國高端制造業的另一張名片。

　　▲圖：王傳福向洛杉磯市移交比亞迪電動大巴K9

　　對此，王傳福曾說：“電動汽車時代已經來臨，而引領世界汽車市場的，不是美國人，也不是德國人，而是中國人。”

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